在不久前召開(kāi)的清潔空氣政策伙伴關(guān)系2024年度會(huì)議上，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院的首席科學(xué)家丁焰表示我國(guó)正在制定機(jī)動(dòng)車(chē)排放國(guó)七標(biāo)準(zhǔn)。與以往不同的事，這次的標(biāo)準(zhǔn)首次引入了溫室氣體排放的控制。

所謂的“國(guó)X”，是指為了控制機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放而制定的標(biāo)準(zhǔn)，如果車(chē)輛排放超標(biāo)，則將面臨懲罰甚至強(qiáng)制報(bào)廢。

目前我國(guó)執(zhí)行的是“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)，主要控制的指標(biāo)是一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化物和顆粒物等，這些都屬于大氣污染物，并未考慮溫室氣體排放。

值得一提的是，在排放標(biāo)準(zhǔn)從國(guó)五向國(guó)六轉(zhuǎn)變的過(guò)程中。把汽油和柴油兩種燃料從以前的分開(kāi)考核變成了現(xiàn)在的統(tǒng)一考核。如果拿碳市場(chǎng)做類(lèi)比，那就是把燃煤電廠和燃?xì)怆姀S統(tǒng)一成一個(gè)基準(zhǔn)線，一視同仁。

另一個(gè)做此改變的原因是，機(jī)動(dòng)車(chē)的燃料不再僅限于汽柴油，合成燃料如生物柴油、氫氣、甲醇、氨等也開(kāi)始有車(chē)上路了，與其挨個(gè)分類(lèi)，不如一碗水端平，誰(shuí)能上各憑本事。

當(dāng)然，這里漏掉了一位重要選手，那就是電車(chē)。因?yàn)槟壳暗臋C(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)只關(guān)注汽車(chē)排氣管出來(lái)的氣體。電車(chē)沒(méi)有排氣管，所以“國(guó)X”管不著。

不知道“國(guó)七”的引入，會(huì)不會(huì)改變這一局面。

說(shuō)回“國(guó)七”，根據(jù)發(fā)言人的描述，“國(guó)七”相較于之前最大的變化就是引入了碳排放的控制，并且這個(gè)控制范圍并不局限于二氧化碳，氧化亞氮也會(huì)納入；也不局限于排氣口，車(chē)載空調(diào)的冷媒排放也會(huì)納入。甚至不局限于車(chē)，連汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的排放總量也可能納入。

當(dāng)然，這只是發(fā)言人提到的初步想法，最終的標(biāo)準(zhǔn)出來(lái)是什么樣的還有待觀察。

但總體來(lái)說(shuō)，“國(guó)七”引入碳排放控制對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，絕對(duì)是一次大的沖擊。我記得國(guó)五在向國(guó)六轉(zhuǎn)變的時(shí)候，很多車(chē)企蒙受了巨大損失，這還僅僅是提高標(biāo)準(zhǔn)，不太涉及生產(chǎn)工藝及產(chǎn)品路線的變化。

而“國(guó)七”碳排放的引入，可能會(huì)導(dǎo)致企業(yè)之間的碳成本差距巨大，這可能導(dǎo)致本就不能賺錢(qián)的車(chē)企雪上加霜，但也不排除會(huì)給一些企業(yè)雪中送炭，可以能由此引發(fā)一輪車(chē)企大洗牌。而究竟誰(shuí)會(huì)“雪上加霜”、誰(shuí)會(huì)“雪中送炭”，都將取決于“國(guó)七”中碳排放控制的范圍。

二氧化碳或者溫室氣體，雖然也被界定為污染物，但與我們傳統(tǒng)的廢氣污染物排放還是有著本質(zhì)的區(qū)別。其最大的區(qū)別在于溫室氣體排放具有全球性，而廢氣污染物排放有很強(qiáng)的區(qū)域性。兩者的區(qū)別在于，廢氣污染物排放轉(zhuǎn)移有意義而溫室氣體排放轉(zhuǎn)移毫無(wú)意義。

比如說(shuō)，電車(chē)在使用過(guò)程中沒(méi)有任何污染物排放，但其實(shí)是將排放轉(zhuǎn)移給了火電廠。從CO、NOX、顆粒物等傳統(tǒng)污染物角度來(lái)看，這種轉(zhuǎn)移是有意義的。因?yàn)檫@個(gè)污染排放影響只集中在某個(gè)特定城市，如果將排放轉(zhuǎn)移至城市以外，那么問(wèn)題就能得到解決。但對(duì)于溫室氣體，你在城市里排放和在山溝里排放，對(duì)全球暖化的貢獻(xiàn)其實(shí)沒(méi)有任何區(qū)別。

所以，從原理上講，汽車(chē)溫室氣體排放的控制不能只看排氣管的排放，還要追溯上游的排放。

如果要追溯上游的排放，那就熱鬧了。

首先，電車(chē)的碳排放不再是零，目前的電車(chē)普遍認(rèn)為的零排放是按照傳統(tǒng)的污染物排放思維去思考的，電車(chē)的電來(lái)自電網(wǎng)，電網(wǎng)的絕大部分電來(lái)自燃煤發(fā)電，用了燃煤電當(dāng)然就有碳排放，所以電車(chē)的碳排放并不是零。

其次，哪些標(biāo)榜零排放的氫燃料車(chē)、氨燃料車(chē)也不會(huì)是零，甚至有些燃料的百公里碳排放要遠(yuǎn)高于汽柴油車(chē)，因?yàn)檫@些燃料很可能來(lái)自化石燃料的再加工，雖然使用過(guò)程中沒(méi)有排放，但是制造過(guò)程中產(chǎn)生的大量排放。

再次，燃料的溯源將變得非常重要。同一種燃料，有可能碳排放為零，也可能非常高。比如綠電制氫和煤制氫，兩者物理化學(xué)性質(zhì)一模一樣，但一個(gè)是零排放，另一個(gè)則要遠(yuǎn)高于汽柴油的排放。

從以上分析可以看出，如果“國(guó)七”碳排放控制如果要追溯到上游，所要增加的工作不只是一點(diǎn)點(diǎn)，涉及的利益群體更是數(shù)不勝數(shù)，這是一項(xiàng)非常艱巨的任務(wù)。但如果想要實(shí)現(xiàn)真正的溫室氣體排放控制，這一步不得不走。

所以，“國(guó)七”最終的內(nèi)容會(huì)是怎么樣，我們拭目以待。

另外，文中提到的車(chē)載冷媒排放的控制會(huì)給低碳的冷媒制造商帶來(lái)一大波商機(jī)，有渠道的朋友抓住機(jī)會(huì)上車(chē)。