全球首個(gè)將碳足跡作為對(duì)產(chǎn)品強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的政策《歐盟電池和廢電池法案》（下稱(chēng)“新電池法”）已生效近大半年。明年2月18日，容量大于2千瓦時(shí)的電動(dòng)車(chē)電池就需要提供碳足跡聲明，一旦超過(guò)歐盟規(guī)定的碳足跡閾值（目前未設(shè)定），電池產(chǎn)品將禁止進(jìn)入歐盟市場(chǎng)。

由于時(shí)間緊迫，各大電池企業(yè)也都忙著把電池產(chǎn)品的碳足跡“算明白”。

然而，最近歐盟發(fā)布的新電池法配套細(xì)則（電動(dòng)車(chē)電池碳足跡計(jì)算規(guī)則草案及附件）中計(jì)算電動(dòng)車(chē)電池碳足跡規(guī)則卻再次給各大電池企業(yè)一個(gè)“重磅炸彈”，殺傷力極大。

細(xì)則不僅要求每塊電池都需要一本“電池護(hù)照”，而且對(duì)電力來(lái)源做了嚴(yán)苛規(guī)定。

文件中計(jì)算電池碳足跡的模型只有兩種：全國(guó)平均電力消費(fèi)組合和直連電力。原先歐盟聯(lián)合研究中所說(shuō)的供應(yīng)商特定電力產(chǎn)品、剩余電力消費(fèi)組合計(jì)算模型都不包含在內(nèi)。

圖說(shuō)：計(jì)算模型對(duì)比

來(lái)源：電池中國(guó)

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，如果企業(yè)（包括歐盟企業(yè)）想要降低電池碳足跡，靠直接購(gòu)電協(xié)議（PPA）或購(gòu)買(mǎi)綠證（ERC）這兩種市場(chǎng)化手段沒(méi)有用了。

僅僅剔除了兩種計(jì)算方法，對(duì)中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)變得更難了。

目前可選擇的兩種計(jì)算方法中，一種是全國(guó)平均電力消費(fèi)組合，這意味著需要跟電池制造地國(guó)家的電力碳足跡聯(lián)系在一起。

北京電鏈科技雙碳事業(yè)部總監(jiān)鄭穎表示，在歐盟接收的碳足跡數(shù)據(jù)庫(kù)Sphera計(jì)算，我國(guó)電力平均消費(fèi)組合碳足跡比日韓等地生產(chǎn)動(dòng)力電池高20%，比歐盟也高不少。

更難的是，我國(guó)至今沒(méi)有發(fā)布從原材料生產(chǎn)到用戶用電的全生命周期碳排放，即電力碳足跡因子，此前只發(fā)布了電網(wǎng)碳排放因子。

另一種是直連電力，即電池生產(chǎn)設(shè)施與電源之間有直接的電氣連接，而不通過(guò)外部電網(wǎng)。這與不少電池企業(yè)在布局的零碳園區(qū)“綠電直供”的方式聽(tīng)起來(lái)相似。

“零碳知識(shí)局”采訪業(yè)內(nèi)人士表示，這兩者不能完全對(duì)號(hào)入座，一方面數(shù)據(jù)互認(rèn)存在不確定性，另一方面國(guó)內(nèi)真正綠電專(zhuān)供還處于少數(shù)，像遠(yuǎn)景在鄂爾多斯打造的零碳產(chǎn)業(yè)園屬于其中一種。

兩種方式比較下來(lái)，如果企業(yè)想降低動(dòng)力電池碳足跡，以氣候視野（北京）咨詢有限公司創(chuàng)始人、海華永泰（北京）律師事務(wù)所高級(jí)合伙人吳必軒所說(shuō)，就是把電池制造搬到電網(wǎng)比較“綠”國(guó)家去，例如歐盟國(guó)家。

顯然，中國(guó)企業(yè)要把動(dòng)力電池賣(mài)給歐盟，已經(jīng)沒(méi)那么簡(jiǎn)單了。一種新的“貿(mào)易壁壘”已經(jīng)形成。

這表面上歐盟只是對(duì)電池碳足跡的計(jì)算規(guī)則做了簡(jiǎn)單刪減，實(shí)際上卻透露出想要構(gòu)建歐盟本地化完整的電池制造體系、重塑全球電池產(chǎn)業(yè)鏈的意圖。

圖說(shuō)：歐洲動(dòng)力電池版圖（部分）

來(lái)源：battery-news.de

不過(guò)這也是歐洲的無(wú)奈之舉。

從歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化開(kāi)始，自研自產(chǎn)電池的口號(hào)就喊得震天響，投資也花了不少錢(qián)（超過(guò) 1800 億歐元），有當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，最早2026年歐洲將實(shí)現(xiàn)電池自給自足。

圖說(shuō)：歐洲電池產(chǎn)量和需求

來(lái)源：T&E

可實(shí)際情況卻是“雷聲大雨點(diǎn)小”。歐洲本地公司并不給力，2022年，歐洲本土電池產(chǎn)量69GWh，而需求量卻對(duì)應(yīng)120GWh。

例如，2017年成立的瑞典公司Northvolt，被歐洲視作“全村的希望”，受到各路資本的投資，并獲得來(lái)自寶馬、斯堪尼亞、大眾和沃爾沃等超過(guò)550億美元的訂單。

然而，這家公司的產(chǎn)品交付卻寥寥無(wú)幾，目前僅公開(kāi)過(guò)兩次，分別為儲(chǔ)能系統(tǒng)和汽車(chē)電池，且均未公布規(guī)模和客戶信息。近期當(dāng)?shù)孛襟w還爆出其電池廠生產(chǎn)利用率不足5%，與原先的計(jì)劃形成鮮明對(duì)比。

還有成立于2022年的大眾汽車(chē)100%控股的電池業(yè)務(wù)子公司PowerCo，計(jì)劃投資建造200億歐元、產(chǎn)能達(dá)240吉瓦時(shí)的電池工廠。

現(xiàn)在，這家公司董事長(zhǎng)卻公開(kāi)表示，由于缺乏頂級(jí)專(zhuān)家、關(guān)鍵礦物和設(shè)備來(lái)擴(kuò)大工廠產(chǎn)能，電池業(yè)務(wù)的“一切都充滿挑戰(zhàn)”。大眾汽車(chē)也對(duì)該公司業(yè)務(wù)充滿質(zhì)疑，不再優(yōu)先考慮在今明兩年將PowerCo業(yè)務(wù)上市的可能性。

計(jì)劃趕不上變化。幾年過(guò)去，歐洲大約一半電池仍依賴進(jìn)口，新能源汽車(chē)也有將近20%來(lái)自進(jìn)口。歐洲整車(chē)廠更依賴成熟的東亞電池供應(yīng)鏈；盟友美國(guó)的《通脹削減法案》（IRA）政策還吸引了大量整車(chē)廠和電池廠奔赴北美。

更重要的是，中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈占?xì)W洲的份額也越來(lái)越大。

據(jù)中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國(guó)鋰離子電池出口歐洲金額為254.17億美元，占我國(guó)鋰離子電池出口額的39.1％，同比增長(zhǎng)19.8%。

一位歐盟官員曾表示：我們現(xiàn)在面臨的問(wèn)題是我們沒(méi)有足夠的電池或沒(méi)有足夠的原材料。我們希望這些電池在歐洲大陸或英國(guó)制造，但我們還沒(méi)有做到那一步。

新能源車(chē)的情況也是如此。從2019年到2023年，中國(guó)新能源車(chē)所占?xì)W洲市場(chǎng)的份額擴(kuò)大了20倍，根據(jù)T&E預(yù)測(cè)，到2027年，將達(dá)到20%。

圖說(shuō)：中國(guó)新能源車(chē)在歐盟的銷(xiāo)量趨勢(shì)預(yù)測(cè)

來(lái)源：T&E

種種跡象表明，作為工業(yè)革命的發(fā)源地，歐洲的汽車(chē)電動(dòng)化和動(dòng)力電池領(lǐng)域明顯落后了。

這讓歐洲越來(lái)越焦慮，提升本土制造能力迫在眉睫。

一方面，制定各類(lèi)規(guī)則和法律成為重要手段，除《新電池法》以外，歐盟還在去年發(fā)布了《凈零工業(yè)法案》（Net-Zero Industry Act）和《關(guān)鍵原材料法案》（Critical Raw Materials Act）。

另一方面，提高關(guān)稅來(lái)擴(kuò)大本地產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。歐盟目前對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)現(xiàn)行的關(guān)稅稅率為10%，挪威更是施行免關(guān)稅政策。相比之下，美國(guó)對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)現(xiàn)行102.5%的超高稅率。

所以，從歐盟角度來(lái)說(shuō)，嚴(yán)苛的法規(guī)或計(jì)算規(guī)則，從來(lái)不是全面禁止中國(guó)電池，而是為本土電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尋求空間，擺脫中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)影響。

然而，說(shuō)到做到并不是那么容易。歐盟一邊想要擺脫中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)自給自足，另一邊實(shí)際行動(dòng)卻十分誠(chéng)實(shí)地與中國(guó)新能源車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)靠攏。

原因是，中國(guó)電池?zé)o法拒絕的性價(jià)比。

最為典型的代表或許就是Stellantis。Stellantis的CEO唐唯實(shí)（Carlos TAVARES）向來(lái)主張對(duì)華強(qiáng)硬，他一再呼吁歐洲對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的新能源車(chē)增加關(guān)稅，又腳步加緊與中國(guó)新能源車(chē)領(lǐng)域企業(yè)合作。

5月14日，唐唯實(shí)出訪中國(guó)和零跑汽車(chē)CEO朱江明一起正式宣布零跑?chē)?guó)際公司成立。Stellantis持股51%，零跑汽車(chē)持股49%，總部位于荷蘭阿姆斯特丹。零跑汽車(chē)提供產(chǎn)品技術(shù)，Stellantis提供全球市場(chǎng)資源和影響力。

這也成為中國(guó)汽車(chē)行業(yè)首個(gè)反向合資公司，開(kāi)啟了中國(guó)新能源車(chē)出海的新模式。

來(lái)源：零跑汽車(chē)公眾號(hào)

除此之外， Stellantis 去年還宣布與寧德時(shí)代共同探索在歐洲生產(chǎn)低成本的電動(dòng)車(chē)電池，雙方正討論成立合資企業(yè)，并稱(chēng)雙方的關(guān)系是“保護(hù)歐洲中產(chǎn)階級(jí)出行自由的長(zhǎng)期戰(zhàn)略的另一個(gè)組成部分”。

而在歐洲之外，8 月份，Stellantis南美區(qū)CEO也透露稱(chēng)彼時(shí)正積極考慮比亞迪成立戰(zhàn)略聯(lián)盟，擴(kuò)大該公司在南美影響力。

很明顯，歐洲車(chē)企需要更實(shí)惠的電池價(jià)格、更好的技術(shù)，才能與其他國(guó)際企業(yè)比拼。恰恰中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈滿足了他們的需求。

欲拒還迎、欲迎還拒是對(duì)歐盟以及歐盟企業(yè)最好的詮釋?zhuān)镜禺a(chǎn)業(yè)保護(hù)還在繼續(xù)，反向技術(shù)輸出也許是下一步中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)走向世界的新方式。